El submarino S-80 presentado en sociedad en el Reino Unido.

También se puede encontrar este artículo en:https://lasmejoresideasdejeugenio.wordpress.com/2020/03/18/el-submarino-s-80-presentado-en-sociedad-en-el-reino-unido/

 La compañía pública Navantia ha presentado las características y capacidades del submarino S-80 Plus y del sistema AIP (Propulsión Independiente del Aire) que incorpora el buque, en las conferencias Underwater Defence & Security 2020, U.D.S., que tuvieron lugar en Southampton (Reino Unido) entre el 3 y el 5 de marzo, organizadas por Defence Leaders.

El director de Ingeniería del Astillero Navantia  de Cartagena, Dº Germán Romero Valiente, realizó una presentación sobre el proyecto S-80 Plus, un submarino, explicó: "único en el mercado actual por su tamaño -unas 3.000 toneladas solo- y capacidad gracias al sistema AIP". 

Navantia también asistió a una mesa de expertos donde se debatieron las tendencias futuras en salvamento y rescate submarino.

Esta edición de UDS tuvo una participación récord con asistentes y conferenciantes de 36 países. En ella, la compañía española informó acerca del progreso en el programa S-80 Plus, tanto desde el punto de vista constructivo, como de un diseño robusto que lo hace apto para la exportación.

Navantia destaca que "el submarino S-80 Plus es un producto altamente tecnológico de última generación, cuya versatilidad permite la exportación". La compañía ofrece un diseño derivado de este buque a la Armada de India, para el proyecto P75(I) que incluye la construcción de seis unidades.

Como en este blog hemos dedicado numerosos artículos a exponer las características principales de este importante desarrollo de la industria española remitimos a nuestros inteligentes lectores a su lectura.

F.J. de C.

Madrid, 18 de marzo de 2.020

Progresa la construcción de los Submarinos S-80.

En este blog se han publicado numerosos artículos referidos a las vicisitudes padecidas por este magno proyecto de ingeniería naval española que es el diseño y fabricación de un nuevo submarino; al parecer ya está plenamente encauzados los trabajos de producción si bien con unos considerables retrasos e incremento de costos sobre lo inicialmente previsto.

Según las últimas informaciones, Navantia el Astillero público que construye en Cartagena para la Armada española los submarinos, está rematando el casco del “Isaac Peral S-81 Plus”, como se denomina oficialmente al primer submarino de la serie S-80,  para equiparlo por dentro en febrero 2.018.

Los operarios de los astilleros trabajan para verificar que el sumergible es capaz de soportar una presión de varios millones de toneladas. En concreto, estos trabajos van encaminados a verificar que el exterior del sumergible aguantará sin problemas las presiones marinas a las que será sometido cuando salga a navegar en las profundidades del mar. Este casco suele construirse con acero grueso de alta resistencia, posee una estructura compleja y alta reserva de resistencia; así, se divide con mamparos herméticos en varios compartimentos.

El Ministerio de Defensa y el astillero público Navantia ultiman ya el acuerdo para elevar el presupuesto del nuevo submarino de la Armada Española en unos 1.500-1.800 millones de euros adicionales.La máxima autoridad naval de las Fuerzas Armadas calcula que el presupuesto para los cuatro submarinos rozará los 4.000 millones. Es decir, 1.865 millones de euros más.

El coste del proyecto S-80 se ha disparado como consecuencia de los problemas de diseño que obligaron a contratar una asesoría externa: https://lasmejoresideasdejeugenio.wordpress.com/2014/05/05/submarinos-s-80-rediseno-y-fabricacion/

Este problema se solventó en julio de 2016 cuando la nueva arma naval superó una Revisión Crítica de Diseño (CDR, en sus siglas en inglés) y su último gran hito, el pasado mes de noviembre, con la Revisión de Integración de Sistemas (SIR), necesaria para comprobar que en el doble casco del submarino se podrán adaptar los sistemas de comunicaciones, navegación, sonar, combate, torpedos…

Flotabilidad al margen, la construcción del S-80 también se ha encontrado un problema grave en su innovador sistema de propulsión anaerobia (independiente del aire,   AIP). Este inconveniente ha supuesto que Navantia destierre la idea de equipar inicialmente con este sistema a los dos primeros S-80, que, no obstante, está previsto que cuenten con el AIP una vez que hagan su primera gran carena. El S-83 y el S-84 lo llevarán de serie.

Debido a los retrasos del S-80, Defensa se ha visto obligado a alargar la vida útil de los tres buques de la serie 70. Las mejoras costarán 129 millones de euros. Uno de ellos, el Galerna, ya está en el carenero.

F.J. de C.

Madrid, 24 de enero de 2.018.

Submarinos: Navantia ultima el rediseño de los submarinos S-80.

Construcción del submarino S-80 en los astilleros de Navantia.

El boceto original del sumergible ha tenido que sufrir modificaciones tan importantes que han obligado a crear casi por completo un nuevo submarino

El nuevo submarino de la clase S-80 se encuentra actualmente en su fase final de rediseño del proyecto, según ha informado esta mañana el vicealmirante jefe del Arsenal Militar de Cartagena, Fernando Zumalacárregui.

En declaraciones a los medios de comunicación durante la presentación de los actos por el Día de las Fuerzas Armadas, Zumalacárregui ha indicado que el proyecto original del sumergible ha tenido que sufrir modificaciones tan importantes que han obligado a diseñar casi por completo un nuevo submarino, y esos trabajos de rediseño se encuentran ya en su fase final.

Asimismo, ha indicado que se han dado ya algunos pasos para su construcción, ya que partes como los nuevos anillos están ya construidas y se están instalando.

En su opinión, estos cambios en el diseño del sumergible, que han obligado a ampliar su eslora, podrán ser a la larga "muy beneficiosos" para el buque, dado que han permitido ampliar algunos espacios que en el diseño original presentaban dificultades para su mantenimiento.

Aunque todavía no se puede hablar de plazos concretos para la finalización de la construcción del nuevo S-80, ha confiado en que la Armada podrá mantener operativo algún submarino de la clase S-70 hasta la puesta en marcha del nuevo sumergible.

F.J.de C.

Madrid, 30 de mayo de 2.015

SUBMARINOS S - 80: Las vicisitudes de un gran proyecto español.

En este blog se ha tratado ampliamente el tema del nuevo submarino español S-80, tanto la descripción de sus características como los problemas aparecidos en su diseño, problemas que, por otra parte, son bastante normales en todos los procesos de creación de un nuevo producto máxime si este alcanza la enorme complejidad y responsabilidad de un submarino.

La Armada española ha pasado en pocos años  de disponer de ocho submarinos operativos, cuatro de la serie S-60 y otros cuatro de la serie S-70 a tener en estos momento solamente dos, ambos serie S-70: uno operativo y otro en reparación completa (“Gran Carena”, en la jerga naval).

Seguidamente reproduzco de la revista Atenea un interesante artículo del Almirante Tafalla en el cual analiza con conocimiento de causa y rigor las vicisitudes que está atravesando el desarrollo del mencionado proyecto.

F.J.de C.

Madrid, 17 de octubre de 2.013

La enfermedad de Navantia.

A. Tafalla

Es fácil confundir los síntomas -el encarecimiento y retraso del submarino S-80- con la enfermedad que se padece: la que ha contraído, y todavía sufre, Navantia, empresa que por otro lado sabe diseñar y construir magníficos buques de guerra.
Como Navantia es una empresa de capital público, creo que podría considerarse correcto que uno de sus accionistas levantase la voz en esta especie de virtual junta general que constituimos todos los españoles. Se une además, en mi caso, la condición de antiguo marino de guerra y comandante de quilla -es decir primer comandante- del Patiño por lo que puedo apoyarme en ciertas experiencias propias.
Cual doctor ante un enfermo repasemos pues, primero, los síntomas. El sobrepeso del primer S-80 y los problemas con la planta AIP (sistema para producir, sin necesidad de aire atmosférico, la electricidad que propulsa al buque) son los principales síntomas del enfermo, que están rodeados de un silencio que para sí quisiera el más discreto de los doctores.
No nos detendremos mucho en los síntomas, pues nos vamos a centrar más en la enfermedad e incluso en su posible cura. Los repasaremos pues vertiginosamente.
El sobrepeso no es algo que surja de repente, un mes antes de la botadura del S-81. Ha tenido que ser detectado progresivamente por los ingenieros del proyecto varios años antes ¿Por qué pues no se informó y reconoció antes el problema? Creo haber encontrado la causa en algo que está pasando en la plantilla de Navantia desde el 2004.
Lo del AIP es algo de diferente naturaleza a lo anterior. Siempre tuvo riesgo y la prueba es que se financió inicialmente como un proyecto de I+D. Pero había alternativas por si se retrasaba; en principio no tiene nada que ver con lo del sobrepeso. La empresa Abengoa, que diseño el reformador de bioetanol -que debería producir el hidrogeno necesario para la generación de electricidad-, se encuentra al parecer en un atolladero sin salida a la vista. Pero hay otras soluciones. Al menos dos identificadas, que no acaban de explorarse por razones políticas, en principio no achacables a Navantia.

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Submarino de Isaac Peral expuesto en su antigua ubicación en Cartagena (Murcia)

Desde el inicio, se quiso dotar al S-80 de una propulsión AIP, no por lo que lo demandase nuestra comunidad submarinista, sino más bien para dar viabilidad, frente a posibles clientes extranjeros, a un astillero como el de Cartagena, que no podía sobrevivir con una cartera de tan solo cuatro buques para la Armada. Y esta supervivencia de Cartagena -con un producto de alto valor tecnológico- lo era también para Navantia, que se enfrenta a una competición cada vez mayor en las otras clases de buques que diseña y construye. Y con Navantia, perdura una manera de construir buques de guerra que ha paliado en parte la indiferencia con que las elites -y consecuentemente el pueblo- español han contemplado siempre a su marina de guerra.
Había pues, mucho en juego. Quizás incluso, la supervivencia de Navantia con el carácter que hoy tiene. Una privatización como la de Iberia o las cajas de ahorro seria una pesadilla para casi todos, pues no podemos imaginarnos a donde nos conduciría.
Repasemos ahora esta enfermedad de Navantia que sus síntomas han revelado. En el 2004, un recién llegado gobierno socialista nombró presidente de esta empresa estatal a una persona altamente politizada. Pero eran tiempos donde la ideología, la temeridad u optimismo sin base y la ignorancia -en este caso sobre la industria naval- campaban por sus respetos en el campo político. Seguro que lo recuerdan Uds.
Los cambios que este presidente -que duro 5 años- introdujo entre los ingenieros y técnicos de la entonces Izar -posteriormente Navantia- no fueron inspirados por criterios técnicos y sembraron, adicionalmente, el miedo a perder el puesto caso de oponerse a la línea oficial. Aquí creo que radica el foco de lo del sobrepeso del S-80: miedo a expresar un criterio puramente técnico. Del 2009 hasta la fecha se ha sucedido un vertiginoso carrusel de presidentes aparentemente incapaces de arreglar el entuerto, pues quizás lo que el nivel politico estropeó exige un nivel político para enderezarlo. Solo una decidida acción de la cúpula del Ministerio de Defensa -sin excusarse en dependencias de otros organismos oficiales o buscar escapes con reorganizaciones de dudosa eficacia- puede salvar a la última industria militar estatal, que no solo ha sobrevivido, sino cosechado resonantes éxitos hasta la fecha.
Respecto a la ubicación de la jefatura del programa S-80 y sus relaciones con el resto de órganos técnicos de la Armada creo que -apropiadamente-deberíamos seguir a San Ignacio de Loyola en aquello de En tiempos de tribulación no hacer mudanza.
Pero no todo fue malo del 2004 al 2009. La cruz que arrastraba Izar -que englobaba los astilleros públicos civiles con pérdidas enormes y ayudas ilegales según la UE- fue parcialmente aliviada durante este periodo, con la notable excepción del astillero de Puerto Real -entre otros- auténtica piedra al cuello, por su rentabilidad y tamaño, que todavía hoy lastra a Navantia, la sucesora de Izar. En estas página web de ATENEA he ventilado ya hace año y medio alguna de mis ideas sobre la reconversión de Navantia, imprescindible -a mi juicio- para su supervivencia.
Navantia ha vendido hasta la fecha magníficas fragatas a clientes extranjeros de la mano de Lockheed Martin, que es la mayor empresa en el mundo del armamento. También vendió en su día submarinos -los Scorpenes- asociada, más bien arrastrada, por los franceses de la semiestatal DCNS. Solo que esto último acabo mal, mientras que los acuerdos con los americanos gozan todavía de buena salud, tanto con los sistemas de combate de los buques de superficie, como para los del S-80.
En el caso de los tres portaviones vendidos a otros clientes, Navantia ha ido sola en la venta, pero en otras ocasiones se ha perdido mercado por motivos políticos -como en el concurso con los rusos- pese a tener un producto claramente superior.
El mercado de buques de guerra es uno muy político, donde tener algo bueno -como en su día serán sin duda los S-80- posibilita, pero no asegura la venta. Especialmente si se sale tarde y cubierto por la espesa capa de humo tóxico con la que algunos adversarios comerciales -ayudados por los habituales pesimistas nacionales- están cubriendo el futuro de nuestro submarino.
Por eso creo que habría que imitar con los S-80 el modelo que exitosamente se ha seguido con los buques de superficie e ir a una asociación naval técnica y comercial conjunta hispano norteamericana -tutelada oficialmente por las dos marinas- especialmente favorecida en esta ocasión por el hecho que estos últimos no diseñan submarinos convencionales.
Una posdata final: no me preocupo de las ventas de Navantia por motivos personales -pues nunca he recibido ni un euro de ellos- sino por entender que su futuro y el de mi Armada están unidas. Esta última si que me motiva.

Ángel Tafalla, Almirante.

Los problemas del submarino S-80

En las últimas semanas han salido a la luz los problemas que sufre el programa de los submarinos S-80; en este blog hemos publicado con fecha 08/05/13, un artículo referido a este asunto: http://www.blogger.com/blogger.g?blogID=3794895405914654789#editor/target=post;postID=4764579526812896616;onPublishedMenu=allposts;onClosedMenu=allposts;postNum=19;src=link

Volvemos a tratar este tema dado que este programa es uno de los más ambiciosos iniciados en nuestro país tanto en su aspecto tecnológico como en su coste económico sin olvidar su importancia para la Defensa Nacional pues es bien sabido que el Arma submarina es básica para ello.

A pesar de la polémica desatada tanto en los ambientes directamente afectados como en los medios de comunicación probablemente todavía no se conoce exactamente que es lo sucedido.

Se dispone, si,  de numerosos elementos de juicio, datos contrastados y pruebas, pero es necesario aplicarlos al conjunto del programa para entender su gravedad. De la información recogida de muchos de estos artículos, al parecer serían dos los problemas principales:

• Sobrepeso: parece que aquí no hay duda alguna, existe un sobrepeso de entre 75 a 100tm (¿o serían 50tm?) según la información disponible lo que constituye  es una cifra apreciable pero posiblemente no crítica. Es de suponer que el diseño incluya una reserva en peso y volumen para su desarrollo futuro, igualmente desconocida. Y no sabemos cual es la causa del sobrepeso…¿Es un sobrepeso estructural? ¿Se debe al volumen/peso de la planta AIP? ¿O se debe a una mezcla de pesos estructurales y de equipos? La solución al problema dependerá de la causa de la “obesidad” de la nave y sin conocer esta no podemos más que elucubrar sobre las posibles soluciones. Sin duda, alargar el casco es una posible solución pero no la más fácil. Habría que volver a probar el diseño hidrodinámico del buque y podrían aparecer complicaciones no previstas, por no hablar de la necesidad de validar el tamaño de las superficies de control, la vela, etc. para asegurar la controlabilidad de la nave. Si es un problema estructural, pocas opciones habría para solucionarlo sin un importante rediseño del submarino.
• Planta propulsora independiente del aire,AIP: Se sabe que el desarrollo de la planta AIP (reformador de bioetanol, células de combustible) no ha sido fácil y ha requerido mucho trabajo (y asistencia externa). Pero, probablemente, tampoco se sabe que es lo que pasa exactamente. El problema podría ser la integración del prototipo en el barco, que no debería ser un problema insalvable. No olvidemos que el propio sistema MESMA, francés, o el alemán han tenido sus problemas…. Y han salido adelante (la tecnología MESMA está en servicio con los Agosta 90B pakistaníes y los 212 alemanes e italianos llevan años operando sus plantas AIP de forma satisfactoria). No es probable que la planta AIP española sea inviable, aunque algunos hayan  especulado con la posibilidad de llegar a terminar el S-81 como diesel/eléctrico puro, sin AIP,  pero ello resultaría una opción demasiado radical y, posiblemente, innecesaria; sin duda, es mejor asumir un retraso que dejar medio terminado un buque.

Para resolver los problemas ya se han dado  importantes pasos, entre ellos, contratar a un asesor externo, en este caso Electric Boat, (http://www.gdeb.com) una empresa del máximo prestigio con una amplia experiencia en diseño y producción de submarinos tecnológicamente avanzados… Curiosamente, la misma empresa contratada por Bae Systems para corregir los problemas detectados en los SSN de la clase ASTUTE que esta empresa fabricaba para la Royal Navy y que acumulan un enorme retraso y un elevado sobreprecio. No solamente son los astilleros españoles los que tienen graves incidencias en el desarrollo de sus barcos.

Existen multitud de ejemplos, de los que seguidamente se seleccionan algunos:

• Proyecto 617/NOVEMBER (Unión Soviética): primer submarino de propulsión nuclear soviética. Múltiples problemas en su planta motriz nuclear, usada en otras clases como los ECHO (SSGN) y HOTEL (SSBN).
• SKIPJACK/THRESHER (EEUU): Los SKIPJACK fueron los primeros SSN(nucleares) norteamericanos modernos, basados en la tecnología probada en el revolucionario ALBACORE. Rápidos y maniobreros, eran ruidosos y con poco volumen disponible, de ahí que su reemplazo, los THRESHER, fueran mucho más grandes y con mayor volumen interno para armas, equipos y sistemas para reducir la firma sonora. Pero ambas clases compartían problemas de diseño (sistema de soplado) y calidad de construcción que llevó a la pérdida de sendas unidades (el propio THRESER en 1963 y el SCORPION en 1968). La pérdida del THRESHER llevó a una profunda revisión de los procesos de diseño y construcción de submarinos y a la creación del programa SUBSAFE, que subsanaría los defectos encontrados durante la auditoria de los procesos de diseño y construcción submarina. Incluyó los propios astilleros y los proveedores de componentes, un eslabón crítico en el proceso de construcción.
• Tipo 471/COLLINS (Australia/Suecia): basado en los exitosos VÄSTERGÖTAND, los COLLINS habrían de ser los más grandes y potentes submarinos de propulsión convencional del mundo occidental. Pero 20 años después sólo un par se puede considerar operativo después de recibir un amplio apoyo por parte de la USN y la industria norteamericana. Entre los problemas detectados podemos citar problemas de firma sonora, una hélice mal diseñada y construida, problemas con los motores diesel o soldaduras subestándar en el casco de presión.
• UPHOLDER/VICTORIA (Reino Unido/Canadá): Diseñados a principios de is años 80 también APRA reemplazar a los OBERON, los UPHOLDER sufrían de problemas importantes en su planta propulsora (motores diesel y sistema eléctrico) y sistema de lanzamiento de armas. Su aceptación por parte de la RN se retrasó tres años… y sólo estuvieron en servicio de 1990 a 1994 antes de ser vendidos a Canadá aprecio de saldo y donde los problemas siguieron hasta hoy cuando sólo dos están plenamente operativos.
• Tipo 214 (Alemania): basado en la tecnología de los Tipo 209/212, el Tipo 214 parecía un proyecto seguro y fácil de vender, siendo rápidamente adquirido por Grecia y Corea del Sur, usuarios satisfechos de los antiguos 209. Las pruebas del PAPANIKOLIS, cabeza de serie griego, evidenció problemas serios de estabilidad mientras que la armada surcoreana detectó problemas con la firma sonora anunciada por el fabricante. Otros problemas conocidos incluyen la excesiva vibración de los periscopios o problemas de sobrecalentamiento en las células de combustible. El PAPANIKOLIS, botado en 2004, no fue aceptado por la armada helena hasta 2010.
• Clase ASTUTE (Reino Unido): una versión modernizada de los TRAFALGAR diseñados en los años 70. De nuevo, un proyecto aparentemente sencillo…. Que ha resultado ser muy problemático.

Por tanto, se puede  ver que no estamos ante un problema exclusivo de la tecnología española pues como decía Cervantes en El Quijote : “...en todas partes cuecen habas...”

Algunas medidas que ya se están tomando, basadas en la propia experiencia y en la de casos mas o menos similares:

El primer paso una Auditoria completa del proyecto y su desarrollo;dicha auditoría servirá para identificar donde se han cometido errores, identificar estos, detectar elementos de riesgo y sentar las bases para resolver los problemas detectados, así como el coste. La contratación de Electric Boat resulta pues una excelente iniciativa.

A continuación, aplicar rigurosamente un programa basado en los hallazgos de la auditoría, para  resolver los fallos detectados en el diseño de  los buques y componentes ya construidos.

Finalmente, realizar un completo programa de pruebas orientadas a asegurar que todos los problemas han sido resueltos y las enseñanzas aplicadas a los siguientes buques.

Todo ello cuesta mucho tiempo y dinero pero no hay mas remedio que asumirlo

Debido a estos retrasos, el Ministerio de Defensa ha decidido finalmente acometer los trabajos de gran carena (reparación y actualización) del submarino Tramontana,S-74, (en servicio desde1.986),  que alargarán su vida operativa otros cinco años, a pesar de que Defensa ya había renunciado a la gran carena por motivos presupuestarios, coste aproximado, 30 millones de euros.El proceso, además, es muy largo: “Alrededor de dos años desde su inmovilización hasta su entrega de nuevo a la Armada”.Tan sólo quedarían en activo, además de este S-74, el Galerna, S-71, de 1.983 (que afronta el último tramo de su vida operativa) y el Mistral S-73, de 1.985 (que actualmente está finalizando su paso por astilleros para realizarle la gran carena).

A la vista de todo lo anteriormente expuesto se hace necesaria una consideración final, no por ello poco importante.

No encontramos, como queda dicho, frente a un problema muy importante con importantes implicaciones para la Economía  y la  Defensa Nacionales.

Ante ello cualquier pais verdaderamente democrático, con instituciones representativas, habría reaccionado exigiendo en su Parlamento explicaciones muy detalladas y precisas de los hechos a los responsables del Gobierno.

En Alemania, por ej. en el Parlamento de Berlín se ha provocado una tormenta política por el fiasco del Euro Hawk, el avión no tripulado que Defensa decidió cancelar, tras invertir más de 500 millones, porque no obtuvo la licencia de vuelo en su propio país. Aquí estamos hablando del mayor proyecto de la industria militar española, con un presupuesto de 2.200 millones, solo el primero de los cuatro submarinos.

Lo que diferencia a España de Alemania, entre otras muchas cosas, es que aquí el Parlamento no ha exigido explicaciones, excepto un mentecato como el diputado comunista Llamazares, se permitió hacer una pregunta en tono de burla y con la falta de modales parlamentarios habituales en su formación que obviamente no fue admitida a trámite debido a su carácter irrespetuoso.

Solamente un segundo nivel del Defensa, el secretario de Estado, Pedro Argüelles, compareció ante el Congreso, el 23 de mayo, para explicar la “reconducción” de los grandes programas de armamento,, dejó al margen el submarino S-80, alegando que se han producido “una serie de problemas técnicos” y que, “a la vista del análisis que se está realizando, habrá que reevaluar las opciones posibles”. Lo que sí adelantó Argüelles es que Defensa presentará al Consejo de Ministros un nuevo techo de gasto para estos programas (entre los que está el carro de combate Leopard o el caza EF-2000) por valor de 29.495 millones, a pagar hasta 2030.

Y se quedó tan ancho el hombre.

Al ministro de Defensa, por el momento, ni se le ve ni se le espera; lo mismo que al ministro de Hacienda que va a tener que pagar todos los desperfectos con los dineros que se recaudan de todos los contribuyentes.

Pero ya se sabe, en ESPAÑA, el dinero “público” no es de nadie (según afirmó con descaro una singular y socialista ministra de “incultura”).

F.J.de C.

Con info de: Gorka L Martínez Mezo, Secretario General – Tesorero de Foro Naval

y prensa diaria y  especializada

.Submarinos: Los países de Asia y Pacífico planean la adquisición de cien nuevos submarinos

El 25 por ciento del mercado de nuevos buques militares proyectados corresponde a programas previstos en Asia-Pacífico. El valor del negocio de la defensa naval de estos países ya ha apeado a Europa del segundo puesto mundial, aún liderado por Estados Unidos. En las próximas dos décadas el conjunto de estas naciones orientales adquirirá previsiblemente 800 nuevos buques militares. Un centenar de ellos serán submarinos, lo que convertirá a la zona en el mayor mercado de este tipo de sistemas del mundo en cuanto a su número, y el segundo en gasto, tras EE UU.Así lo afirma Bob Nugent, vicepresidente del departamento de servicios de asesoría de AMI International, empresa norteamericana especializada en el análisis de marinas de guerra. Nugent concreta que el pronóstico de su firma es “que las armadas de la región Asia-Pacífico gastarán un total de 180.000 millones de dólares hasta 2031 en cerca de 800 nuevos buques, entre embarcaciones de superficie y submarinos”. Solo en submarinos y en sistemas de guerra antisubmarina (ASW, por sus siglas en inglés), representará un centenar de nuevos sumergibles, el 40 por ciento del mercado total de nuevos submarinos, lo que supone un valor aproximado de 63.000 millones de dólares.El interés por potenciar en general las armadas de estos países, recogido en un reportaje de Defense News tras la celebración la semana pasada de la exposición y conferencia bienal de defensa marítima deSingapur (Imdex), lo corroboran distintos responsables de la industria.El vicepresidente de estrategia internacional y desarrollo de negocios de la firma norteamericanaRaytheon, Jim Hvizd, recuerda que más de 60.000 buques transitan cada año por el Estrecho de Malaca, y muchos de ellos con materias energéticas fundamentales para las necesidades de los países de Asia-Pacífico.Hvizd explica cómo “las tradicionales disputas por las fronteras terrestres se han trasladado al medio marino, y cada país está ahora mucho más centrado en sus respectivas zonas de exclusión económica y en obtener una plena conciencia del dominio marítimo”.John Fox presidente de Sistemas Oceánicos L-3, otra importante firma norteamericana del sector, coincide en la importancia actual de defender “puertos, áreas de exclusión económicas y zonas costeras” que se está dando en la zona.Además influye en el afán por incrementar la seguridad marítima de la región la carrera de modernización militar que ha emprendido China, la importancia de la zona para Estados Unidos, los movimientos deCorea del Norte, el aumento del producto interior bruto de la región y la existencia de la amenaza terrorista y de piratería.Nugent, de AMI International, estima que de los 180.000 millones calculados para las armadas de Asia-Pacífico hasta 2031, 26.000 millones corresponderá a las nuevas adquisiciones de los países más próximos a Occidente: Japón, Corea del Sur y Australia.

Australia, que ya es cliente de España, es un referente clave

Este último destaca especialmente para España, de quien es un destacado cliente. De momento Navantia ya ha vendido a la Armada australiana dos anfibios basados en el Juan Carlos I, doce lanchas de desembarco del tipo LCM-1E, diseño y tecnología para la construcción de tres destructores basados en las fragatas españolas F-100, y podría fabricar, entre otros, buques de aprovisionamiento de combate como el Cantabria, que opera actualmente con Australia a modo de prueba.

Para el futuro destaca en Australia el programa de sustitución de sus viejos submarinos Collins por los modernos S 80 es un “referente clave para el desarrollo submarino de la región Asia-Pacífico”, apunta Nugent.

Malasia e Indonesia se erigen como dos interesantes mercados para los grandes buques anfibios, de los que el primero está planeando adquirir uno y el segundo, cinco, además de nuevos submarinos, contratados junto con Corea del Sur, para su construcción combinada en astilleros locales y extranjeros, y adquiridos a Alemania.

Pero los dos países que más adquisiciones van a hacer son China e India, a cuyas armadas irá a engrosar casi un tercio de todos los buques militares previstos para Asia-Pacífico hasta 2031.

Vietnam también está adquiriendo nuevos submarinos, además de fragatas y otros barcos de ataque rápido, aunque Nugent recuerda que se trata de un país todavía muy dependiente de la fabricación rusa.

Pero el mayor adquiridor de sumergibles de la zona va a ser China, que espera hacerse con 16 nuevas naves, entre convencionales y nucleares, en los próximos cinco años.

Singapur y Tailandia –otro importante cliente tradicional de España, a quien adquirió su portaaviones, similar al Príncipe de Asturias– también van a hacerse con nuevos submarinos.

El arma submarina es un segmento de la industria militar en alza. La publicación especializada ASD Reports concluye en un informe divulgado hace escasamente un mes que esta actividad crecerá una media de un 4,2% anual en los próximos diez años. Este mismo ejercicio se estima en 14.400 millones de dólares lo que moverá el mercado mundial de sumergibles militares, y en 2023 el negocio habrá alcanzado previsiblemente los 21.700 millones de dólares.

En su informe, ASD subraya la drástica reducción que este mercado ha experimentado en Occidente tras la Guerra Fría, donde además es un mercado autosuficiente, y apunta hacia los países BRIC(Brasil, Rusia, India y China) y el sureste asiático como las regiones a las que se está desplazando el interés de la industria por hacer negocio con la venta de sus submarinos militares.

Información  de www.infodefensa.com