Los problemas del submarino S-80

En las últimas semanas han salido a la luz los problemas que sufre el programa de los submarinos S-80; en este blog hemos publicado con fecha 08/05/13, un artículo referido a este asunto: http://www.blogger.com/blogger.g?blogID=3794895405914654789#editor/target=post;postID=4764579526812896616;onPublishedMenu=allposts;onClosedMenu=allposts;postNum=19;src=link

Volvemos a tratar este tema dado que este programa es uno de los más ambiciosos iniciados en nuestro país tanto en su aspecto tecnológico como en su coste económico sin olvidar su importancia para la Defensa Nacional pues es bien sabido que el Arma submarina es básica para ello.

A pesar de la polémica desatada tanto en los ambientes directamente afectados como en los medios de comunicación probablemente todavía no se conoce exactamente que es lo sucedido.

Se dispone, si,  de numerosos elementos de juicio, datos contrastados y pruebas, pero es necesario aplicarlos al conjunto del programa para entender su gravedad. De la información recogida de muchos de estos artículos, al parecer serían dos los problemas principales:

• Sobrepeso: parece que aquí no hay duda alguna, existe un sobrepeso de entre 75 a 100tm (¿o serían 50tm?) según la información disponible lo que constituye  es una cifra apreciable pero posiblemente no crítica. Es de suponer que el diseño incluya una reserva en peso y volumen para su desarrollo futuro, igualmente desconocida. Y no sabemos cual es la causa del sobrepeso…¿Es un sobrepeso estructural? ¿Se debe al volumen/peso de la planta AIP? ¿O se debe a una mezcla de pesos estructurales y de equipos? La solución al problema dependerá de la causa de la “obesidad” de la nave y sin conocer esta no podemos más que elucubrar sobre las posibles soluciones. Sin duda, alargar el casco es una posible solución pero no la más fácil. Habría que volver a probar el diseño hidrodinámico del buque y podrían aparecer complicaciones no previstas, por no hablar de la necesidad de validar el tamaño de las superficies de control, la vela, etc. para asegurar la controlabilidad de la nave. Si es un problema estructural, pocas opciones habría para solucionarlo sin un importante rediseño del submarino.
• Planta propulsora independiente del aire,AIP: Se sabe que el desarrollo de la planta AIP (reformador de bioetanol, células de combustible) no ha sido fácil y ha requerido mucho trabajo (y asistencia externa). Pero, probablemente, tampoco se sabe que es lo que pasa exactamente. El problema podría ser la integración del prototipo en el barco, que no debería ser un problema insalvable. No olvidemos que el propio sistema MESMA, francés, o el alemán han tenido sus problemas…. Y han salido adelante (la tecnología MESMA está en servicio con los Agosta 90B pakistaníes y los 212 alemanes e italianos llevan años operando sus plantas AIP de forma satisfactoria). No es probable que la planta AIP española sea inviable, aunque algunos hayan  especulado con la posibilidad de llegar a terminar el S-81 como diesel/eléctrico puro, sin AIP,  pero ello resultaría una opción demasiado radical y, posiblemente, innecesaria; sin duda, es mejor asumir un retraso que dejar medio terminado un buque.

Para resolver los problemas ya se han dado  importantes pasos, entre ellos, contratar a un asesor externo, en este caso Electric Boat, (http://www.gdeb.com) una empresa del máximo prestigio con una amplia experiencia en diseño y producción de submarinos tecnológicamente avanzados… Curiosamente, la misma empresa contratada por Bae Systems para corregir los problemas detectados en los SSN de la clase ASTUTE que esta empresa fabricaba para la Royal Navy y que acumulan un enorme retraso y un elevado sobreprecio. No solamente son los astilleros españoles los que tienen graves incidencias en el desarrollo de sus barcos.

Existen multitud de ejemplos, de los que seguidamente se seleccionan algunos:

• Proyecto 617/NOVEMBER (Unión Soviética): primer submarino de propulsión nuclear soviética. Múltiples problemas en su planta motriz nuclear, usada en otras clases como los ECHO (SSGN) y HOTEL (SSBN).
• SKIPJACK/THRESHER (EEUU): Los SKIPJACK fueron los primeros SSN(nucleares) norteamericanos modernos, basados en la tecnología probada en el revolucionario ALBACORE. Rápidos y maniobreros, eran ruidosos y con poco volumen disponible, de ahí que su reemplazo, los THRESHER, fueran mucho más grandes y con mayor volumen interno para armas, equipos y sistemas para reducir la firma sonora. Pero ambas clases compartían problemas de diseño (sistema de soplado) y calidad de construcción que llevó a la pérdida de sendas unidades (el propio THRESER en 1963 y el SCORPION en 1968). La pérdida del THRESHER llevó a una profunda revisión de los procesos de diseño y construcción de submarinos y a la creación del programa SUBSAFE, que subsanaría los defectos encontrados durante la auditoria de los procesos de diseño y construcción submarina. Incluyó los propios astilleros y los proveedores de componentes, un eslabón crítico en el proceso de construcción.
• Tipo 471/COLLINS (Australia/Suecia): basado en los exitosos VÄSTERGÖTAND, los COLLINS habrían de ser los más grandes y potentes submarinos de propulsión convencional del mundo occidental. Pero 20 años después sólo un par se puede considerar operativo después de recibir un amplio apoyo por parte de la USN y la industria norteamericana. Entre los problemas detectados podemos citar problemas de firma sonora, una hélice mal diseñada y construida, problemas con los motores diesel o soldaduras subestándar en el casco de presión.
• UPHOLDER/VICTORIA (Reino Unido/Canadá): Diseñados a principios de is años 80 también APRA reemplazar a los OBERON, los UPHOLDER sufrían de problemas importantes en su planta propulsora (motores diesel y sistema eléctrico) y sistema de lanzamiento de armas. Su aceptación por parte de la RN se retrasó tres años… y sólo estuvieron en servicio de 1990 a 1994 antes de ser vendidos a Canadá aprecio de saldo y donde los problemas siguieron hasta hoy cuando sólo dos están plenamente operativos.
• Tipo 214 (Alemania): basado en la tecnología de los Tipo 209/212, el Tipo 214 parecía un proyecto seguro y fácil de vender, siendo rápidamente adquirido por Grecia y Corea del Sur, usuarios satisfechos de los antiguos 209. Las pruebas del PAPANIKOLIS, cabeza de serie griego, evidenció problemas serios de estabilidad mientras que la armada surcoreana detectó problemas con la firma sonora anunciada por el fabricante. Otros problemas conocidos incluyen la excesiva vibración de los periscopios o problemas de sobrecalentamiento en las células de combustible. El PAPANIKOLIS, botado en 2004, no fue aceptado por la armada helena hasta 2010.
• Clase ASTUTE (Reino Unido): una versión modernizada de los TRAFALGAR diseñados en los años 70. De nuevo, un proyecto aparentemente sencillo…. Que ha resultado ser muy problemático.

Por tanto, se puede  ver que no estamos ante un problema exclusivo de la tecnología española pues como decía Cervantes en El Quijote : “...en todas partes cuecen habas...”

Algunas medidas que ya se están tomando, basadas en la propia experiencia y en la de casos mas o menos similares:

El primer paso una Auditoria completa del proyecto y su desarrollo;dicha auditoría servirá para identificar donde se han cometido errores, identificar estos, detectar elementos de riesgo y sentar las bases para resolver los problemas detectados, así como el coste. La contratación de Electric Boat resulta pues una excelente iniciativa.

A continuación, aplicar rigurosamente un programa basado en los hallazgos de la auditoría, para  resolver los fallos detectados en el diseño de  los buques y componentes ya construidos.

Finalmente, realizar un completo programa de pruebas orientadas a asegurar que todos los problemas han sido resueltos y las enseñanzas aplicadas a los siguientes buques.

Todo ello cuesta mucho tiempo y dinero pero no hay mas remedio que asumirlo

Debido a estos retrasos, el Ministerio de Defensa ha decidido finalmente acometer los trabajos de gran carena (reparación y actualización) del submarino Tramontana,S-74, (en servicio desde1.986),  que alargarán su vida operativa otros cinco años, a pesar de que Defensa ya había renunciado a la gran carena por motivos presupuestarios, coste aproximado, 30 millones de euros.El proceso, además, es muy largo: “Alrededor de dos años desde su inmovilización hasta su entrega de nuevo a la Armada”.Tan sólo quedarían en activo, además de este S-74, el Galerna, S-71, de 1.983 (que afronta el último tramo de su vida operativa) y el Mistral S-73, de 1.985 (que actualmente está finalizando su paso por astilleros para realizarle la gran carena).

A la vista de todo lo anteriormente expuesto se hace necesaria una consideración final, no por ello poco importante.

No encontramos, como queda dicho, frente a un problema muy importante con importantes implicaciones para la Economía  y la  Defensa Nacionales.

Ante ello cualquier pais verdaderamente democrático, con instituciones representativas, habría reaccionado exigiendo en su Parlamento explicaciones muy detalladas y precisas de los hechos a los responsables del Gobierno.

En Alemania, por ej. en el Parlamento de Berlín se ha provocado una tormenta política por el fiasco del Euro Hawk, el avión no tripulado que Defensa decidió cancelar, tras invertir más de 500 millones, porque no obtuvo la licencia de vuelo en su propio país. Aquí estamos hablando del mayor proyecto de la industria militar española, con un presupuesto de 2.200 millones, solo el primero de los cuatro submarinos.

Lo que diferencia a España de Alemania, entre otras muchas cosas, es que aquí el Parlamento no ha exigido explicaciones, excepto un mentecato como el diputado comunista Llamazares, se permitió hacer una pregunta en tono de burla y con la falta de modales parlamentarios habituales en su formación que obviamente no fue admitida a trámite debido a su carácter irrespetuoso.

Solamente un segundo nivel del Defensa, el secretario de Estado, Pedro Argüelles, compareció ante el Congreso, el 23 de mayo, para explicar la “reconducción” de los grandes programas de armamento,, dejó al margen el submarino S-80, alegando que se han producido “una serie de problemas técnicos” y que, “a la vista del análisis que se está realizando, habrá que reevaluar las opciones posibles”. Lo que sí adelantó Argüelles es que Defensa presentará al Consejo de Ministros un nuevo techo de gasto para estos programas (entre los que está el carro de combate Leopard o el caza EF-2000) por valor de 29.495 millones, a pagar hasta 2030.

Y se quedó tan ancho el hombre.

Al ministro de Defensa, por el momento, ni se le ve ni se le espera; lo mismo que al ministro de Hacienda que va a tener que pagar todos los desperfectos con los dineros que se recaudan de todos los contribuyentes.

Pero ya se sabe, en ESPAÑA, el dinero “público” no es de nadie (según afirmó con descaro una singular y socialista ministra de “incultura”).

F.J.de C.

Con info de: Gorka L Martínez Mezo, Secretario General – Tesorero de Foro Naval

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