Salón del automóvil de Frankfurt 2.019.

Este artículo también puede leerse completo en el siguiente enlacehttps://lasmejoresideasdejeugenio.wordpress.com/2019/09/21/salon-del-automovil-de-frankfurt-2-019/

El Salón de Frankfurt 2019 se está celebrando del 12 al 22 de septiembre y en él se reúnen las más importantes marcas mundiales del automóvil aunque no todas; por ejemplo, este año no se han presentado: el grupo PSA (excepto con su marca OPEL),  el grupo Fiat, Volvo, los japoneses,  excepto Honda tampoco han aparecido.

La gran mayoría de las marcas y modelos expuestos son eléctricos, híbridos y diésel de  última generación con muy reducido nivel de emisiones de C02; cada marca rivaliza mostrando las tecnologías más avanzadas desarrolladas en estos campos por sus centros de I+D+i.

El video de YouTube que se enlaza(*) hace un recorrido bastante completo por el Salón y describe las novedades más interesantes de cada marca, incluyendo algunos modelos, incluso, dentro del llamado “concept car” .

Podría parecer sorprendente el interés mostrado por los fabricantes en realizar esas inversiones millonarias en la tecnología del automóvil eléctrico cuando ni los más optimistas lo consideran justificado desde un punto de vista estrictamente comercial y de mercado; la razón está en que el próximo 2.021 entra en vigor un reglamento de la Unión Europea que obliga a todos los vehículos comercializados en Europa a tener unas emisiones “medias” de 95gr. de  CO2; si el número  es mayor de 95 se aplicarán multas de 90€ por cada gramo y vehículo lo que podrá alcanzar cifras millonarias.Hoy día todos los fabricantes superan esa cifra límite; ésa es la razón por la que todas las marcas se están esforzando en lanzar al mercado coches con emisiones claramente muy inferiores a los 95gr. de referencia como son los eléctricos , los híbridos sin olvidar el desarrollo de impresionantes vehículos diesel de último generación y reducidas emisiones de CO2.

En este blog se han publicado diversos artículos sobre los coches tanto eléctricos como híbridos que no procede repetir aquí; baste citar a título de ejemplo, el nuevo modelo totalmente eléctrico presentado por VW, el ID3 cuyas prestaciones en cuanto autonomía de las baterías no le permiten realizar un recorrido por carretera de tipo medio (por ej. Madrid-Irún, 472 Km.) sin recargar las baterías.

Téngase en cuenta, además, la escasez de las infraestructuras (estaciones de servicio, postes de carga etc) para la carga de las baterías. 

En cuanto al factor precio, a partir de los 30.000€, los modelos mas sencillos, tampoco constituye un aliciente, antes al contrario, para su popularización.

En vehículos híbridos se exponen modelos muy avanzados técnicamente  siendo esta modalidad de doble motorización (eléctrica y diésel) la que está extendiéndose en el mercado pues ofrece unas características mas adecuadas de uso en las que lamentablemente no nos es posible profundizar aquí; en contra, el factor precio, todavía más elevado de estos vehículos limita su popularización en el sector privado si bien para el servicio público y gracias a las subvenciones de los Ayuntamientos para contribuir a la disminución de la contaminación en sus ciudades empiezan a extenderse las matriculaciones. 

La situación en ESPAÑA.

En España, alrededor del 10% del PIB lo genera el sector del automóvil, y un poco más del 9% de la población activa trabaja en este sector.

El porcentaje de vehículos eléctricos sobre el total del mercado ascendió en España al 1,2% al cierre del segundo trimestre. Es el peso más bajo de los quince países de la UE analizados por Anfac, como indica el siguiente gráfico

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Las fábricas españolas ya están empezando a incorporar eléctricos en sus líneas de producción de eléctricos a la vista de la entrada en vigor del nuevo régimen de sanciones de la Comisión Europea.

España también está muy retrasada en infraestructuras de recarga, postes de carga rápida y super rápida y existen aproximadamente 5.596 puntos de recarga públicos, así como 2.352 áreas para la carga lo cual resulta claramente insuficiente.

Por otra parte las erráticas posturas del actual gobierno (en funciones) legislando contra el diésel cuando el sector del automóvil se vaya a ver obligado a vender muchos más modelos diésel de última generación, que emiten hasta un 20% menos CO2 para cumplir con los objetivos establecidos por la UE. dado que ni la implantación ni la producción del vehículo eléctrico es todavía suficiente como para que pueda ayudar a las marcas de manera clara a cumplir con lo que establece Europa; por ello hoy más que nunca se necesita un Gobierno que tome decisiones claras para que el comprador decida cuál es su opción ideal, si gasolina, diésel, eléctrico o híbrido.

F.J. de C.

Madrid, 21 de septiembre de 2.019

(*)Nota:

https://youtu.be/WOj83G7BLsc

   

Coches eléctricos vs. combustión presentados en el último Salón de Frankfurt.

En el anterior artículo de este blog (18/09/17) dedicado al Salón de Frankfurt  2017  se destacaba entre  las novedades presentadas por todas las marcas, la apuesta hacia un futuro de los vehículos eléctricos, así como  de la intensa campaña en contra de los vehículos diesel que, desde muchas administraciones, se está haciendo llegar a los coches con motor de combustión.En China, primer mercado mundial, se plantean prohibir su circulación y las autoridades hablan de 2025 como "un año clave” ; en Francia dicen que lo harán en 2040 y en la misma Alemania, un tribunal de Stuttgart quiere expulsar a los vehículos diésel de las ciudades ya el año que viene.

Así que cabría pensar que la desaparición del vehículo con propulsión de gasolina o gasóleo sería inminente.Pero no es así, ni mucho menos; no estamos al final de la era de los motores de combustión ni nadie en su sano juicio se atreve a decir cuándo los coches a baterías serán una verdadera alternativa a los convencionales.

Las grandes marcas  como Volkswagen, BMW, Daimler y Honda, etc.  están impulsando abiertamente los coches de propulsión eléctrica (eléctricos puros o híbridos) que hoy apenas suponen un 4% del mercado europeo actual ; antes también lo hicieron Volvo y Jaguar-Land Rover; Toyota lleva décadas promocionando sus híbridos y Nissan acaba de renovar el Leaf, el primer eléctrico puro de gran serie cuyo prototipo lanzó allá por 2009.

Volkswagen, que es líder en automóviles de propulsión convencional, combustión,  también quiere serlo en el campo de los eléctricos, prevé invertir 20.000 millones de euros de aquí a 2030 en desarrollar esta tecnología e invertirá otros 50.000 millones más para los dos millones de baterías que necesitará en ese momento.

"No me atrevo a decir cuándo los coches a baterías serán una alternativa a los convencionales" aseguraba semanas atrás Peter Martens, máximo responsable de I+D en Audi ( grupo Volkswagen); y también Carlos Tavares, al frente del Grupo PSA señalaba, dubitativo:   "La decisión de apostar por los eléctricos no la hemos tomado nosotros, sino los políticos" .

Seamos prudentes y sensatos; el día en que todos los proyectados coches eléctricos (puros) estuvieran rodando, no quedaría energía eléctrica ni para encender una bombilla; mucha gente cree que la electricidad sale de esas cosas que hay en las paredes (los enchufes). Se olvidan de que,un incremento tan enorme de la demanda de energía eléctrica obligaría a incrementar las centrales generadoras, muchas de las cuales funcionan consumiendo carbón, petróleo o gas es decir produciendo elevados niveles de emisiones; por eso,cabe preguntarse si no sería mejor primero conseguir la generación  de energía eléctrica mediante sistemas más limpios y luego popularizar los coches que para funcionar, tengan que utilizar la energía eléctrica..

A título de ejemplo, un vehículo a eléctrico necesita 20 kilowatios hora para cubrir 100 kilómetros. Si la electricidad se ha generado en una central de carbón, las emisiones de CO2 en ese momento son mayores que las de un vehículo con motor de combustión interna durante 100 kilómetros y el doble de las que emita uno que utilice el gas natural; pensemos que la generación de electricidad por centrales nucleares, no contaminantes en cuanto al CO2, está siendo cuestionada por bastantes países  que anuncian que van a proceder a cerrar las que se encuentran funcionando y desde luego no autorizar ninguna nueva, el llamado “parón nuclear”.

Por ello y a pesar de todo,  en el Salón de Fráncfort, se ha hecho una notable  defensa del motor diésel incluso por aquellos que apuestan entusiásticamente por los automóviles eléctricos.

Los motores diésel Euro 6 son tan limpios como los de gasolina, de hecho, en comparación con un motor de gasolina de un vehículo híbrido, a igualdad de cilindrada emiten menos CO, CO2 e hidrocarburos sin quemar, las mismas partículas y sólo 0,02 gramos más de NOx por kilómetro  y, tomando la media europea en cuanto al origen de la energía eléctrica, emiten menos CO2 que los de esta tecnología. "No estamos ni mucho menos al final de la era de los motores de combustión", añadía esta semana Ralf Speth, CEO de Jaguar-Land Rover, aunque su propia compañía haya prometido versiones electrificadas de todos sus coches a partir del año 2020.

Hoy día los coches eléctricos más numerosos son los híbridos; es decir, coches cuya propulsión se realiza mediante doble motorización: un motor de combustión y otro eléctrico. Los eléctricos puros que no cuentan con motor de combustión, tienen emisiones cero, deben enchufarse a la red para la recarga de las baterías y sus prestaciones, entre otras su autonomía,  son notablemente inferiores; además de  que todavía resultan mucho más caros que el resto por lo que comercialmente resultan mucho menos atractivos para el gran público.

Resolver estos importantes condicionantes es lo que impulsa a las marcas a las cuantiosas investigaciones en I+D+i.Aunque la gran revolución puede llegar con los combustibles sintéticos, que capturan CO2 durante su producción y, por tanto, pueden hacer que los vehículos que los usen sean neutros en carbono. La alemana Bosch trabaja en ellos y se estima que para  2050 podrían estar operativos.

En definitiva, ahora mismo, acabar con los coches de gasolina y diésel y reemplazarlos por eléctricos -que requieren mucha menos fuerza laboral- es una utopía además por los miles de empleos que se perderían: sólo en Alemania, más de 700.000 personas se podrían ir al paro, sumando fabricantes e industria auxiliar.

La generalización de la propulsión eléctrica pura todavía está condicionada por el tema de las prestaciones y coste de las baterias así como por la necesidad de proveer todo un sistema de asistencia técnica a los usuarios desde una red de cargadores accesibles, distribución y logística de las baterías  y en general todo lo que significa una atención post venta especializada para los previsibles millones de usuarios que en su día lo necesiten.

Los vehículos híbridos, reflejan, en definitiva la incapacidad hoy de la solución del motor eléctrico como único propulsor de los coches y se van imponiendo lentamente en algunos nichos de mercado en los que son verdaderamente apreciados.

F.J.de C.

Madrid, 15 de octubre de 2.017