Ingeniería española de vanguardia: El nuevo puente de Cádiz.

El nuevo puente de Cadiz

video:

El puente de la Constitución 1812, el nuevo y segundo puente de Cádiz,  ha sido inaugurado por el Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, la Presidenta de la Comunidad Susana Díaz, y otras autoridades a las doce de la mañana de este jueves, 24 de septiembre de 2.015. Este  acontecimiento era esperado por los gaditanos que durante estos ocho largos años de obras, y muchos millones de euros de inversión deseaban que  finalmente este puente pudiera unir para siempre la capital de la provincia con el resto de la Bahía.

La obra en su conjunto se ha convertido en el mayor exponente de la ingeniería en España en su género y es con mucha diferencia, el mayor puente de España y uno de los mayores del mundo.

El nuevo puente de Cádiz impresiona por sus dimensiones hasta a los que han estado trabajando en él a diario.

El proyecto ha sido diseñado por el ingeniero Javier Manterola y todo su equipo; es de justicia dar la enhorabuena a todos los que lo han hecho posible, desde las cabezas pensantes a los centenares de obreros, proveedores y técnicos y también, a los que lo han promovido y destinado recursos para hacerlo posible.

Algunas  cifras pueden dar una idea de la magnitud de la obra:

• 100.000 metros cúbicos de hormigón empleados suponen cinco veces más que los gastados en el famoso Corcovado brasileño.
• 70.000 toneladas de acero, nueve veces y media más que el acero empleado en la Torre Eiffel.
• Su longitud total de cinco kilómetros, de ellos, 3,157 kilómetros transcurren salvando el mar,  le convierte en un enlace más largo que otros tan conocidos como el Golden Gate y el de Brooklyn, en Estados Unidos.
• Su anchura es de 36,8 metros para albergar dos carriles por sentido para el tráfico viario y una plataforma para un tranvía u otro transporte público en su defecto que se prevé incorporar más adelante; es el puente atirantado con ferrocarril de mayor luz del mundo.
• Su altura de 185 metros tienen sus torres  son las más altas de España y cuatro veces más grandes que la Estatua de la Libertad. Se ha colocado en la cúspide de cada torre una urna acristalada a modo de luz de faro que iluminará toda la bahía por la noche. Además, se han instalado proyectores que alumbrarán las pilas y los 176 tirantes que sujetan la estructura.
• Gálibo, 69 metros, representa la distancia entre el mar y el tablero, y que lo convierten con estas medidas en el segundo más alto del mundo, tras el de Verrazano Narrows de Nueva York y por delante del Golden Gate de San Francisco.
• Vano principal, 540 metros; el tercero en Europa de mayor luz de después del Puente de Normandía en Francia y del Puente Rion Antirion en Grecia.

El puente está integrado por cuatro estructuras: el viaducto de acceso a Cádiz, el tramo desmontable, el viaducto atirantado y el viaducto de hormigón de acceso a Puerto Real.

Se han realizado todo tipo de ensayos, entre ellos en el túnel de viento de la Universidad Politécnica de Madrid donde se ha comprobado la eficacia de la instalación de pantallas de 3 metros que protejan a los vehículos de los fuertes vientos que pueden darse en la bahía.

La construcción e instalación del tramo desmontable, una pieza de 150 metros y de más de 4.000 toneladas de peso, ha sido una de las grandes dificultades que ha afrontado este proyecto.

Este tramo desmontable fue una petición de los astilleros de Navantia para que el nuevo puente no fuera un obstáculo si en un futuro hipotético construyen barcos o estructuras superiores a los 69 metros, algo que jamás ha ocurrido, pero que obligó a cambiar incluso el proyecto inicial y a que se diseñara una estructura completamente vanguardista.

El nombre oficial de este puente, Puente de la Constitución de 1812  obedece a que se anunció que se abriría para el Bicentenario de la Constitución de Cádiz, circunstancia que evidentemente no se dió; popularmente ya es conocido por los gaditanos como  el “segundo puente”  o “el nuevo puente”, porque, sencillamente, es ése, el que se ha levantado tras el puente Carranza, inaugurado en 1969, que hasta ahora ha cubierto, las funciones de ser el único enlace sobre el mar del que disponía la capital de la provincia.

Con esta grandiosa obra sin duda, se facilitará la vida diaria de gaditanos y visitantes además de convertirse en un revulsivo para las comunicaciones en la Bahía de Cádiz, especialmente de su puerto, llamado a ser uno de los principales motores de la economía de toda la provincia.

F.J.de C.

Madrid, 24 de septiembre de 2.015

El mar, una inmensa fuente de energía renovable: Parque Mareomotriz Paimpol-Bréhat de Francia.

Los océanos ofrecen un enorme potencial energético que, mediante diferentes tecnologías, puede ser transformado en electricidad y contribuir a satisfacer las necesidades energéticas actuales.

Dentro de las Energías del Mar, existen tecnologías claramente diferenciadas: energía de las mareas, energía de las corrientes, energía maremotérmica, energías de las olas o undimotriz y energía del gradiente salino (osmótica).

En el presente artículo se describe una importante instalación en la cual la energía mareomotriz se produce gracias al movimiento generado por las corrientes,  cuya energía es aprovechada por turbinas, las cuales a su vez mueven el rotor o parte móvil de un alternador que genera energía eléctrica,  el cual está conectado con una central en tierra que distribuye la energía hacia los usuarios.

Al no consumir elementos fósiles ni tampoco producir gases que aumentan el efecto invernadero se le considera una energía limpia y renovable.

El Parque Mareomotriz Paimpol-Bréhat se encuentra actualmente en construcción en la costa al norte de la región de Bretaña, en Francia. Ver video:

Una vez que sus cuatro turbinas entren en funcionamiento, se convertirá en el conjunto mareomotriz más grande de su tipo en el mundo y será capaz de generar suficiente energía como para cubrir las necesidades eléctricas de más de 4.000 hogares.

La idea de construir el parque fue presentada por primera vez por Electricité de France (EDF) en 2004. Los trabajos de construcción de la instalación mareomotriz comenzaron en 2008, habiéndose completado en la actualidad las pruebas operativas con la primera turbina mientras continúa en curso la construcción de las otras tres. El coste de llevar a cabo el parque mareomotriz alcanza los 40 millones de euros, estimándose que el proyecto proporcione oportunidades de empleo para las poblaciones cercanas.

La primera turbina, llamada L’Arcouest, fue desarrollada por los ingenieros de OpenHydro siendo puestas a prueba desde diciembre de 2013 hasta abril de 2014. La siguiente instalación piloto que consta de dos turbinas de mareas para ser ubicadas en el mismo área, fue anunciada en junio de 2014. OpenHydro desarrollará, instalará y probará las dos turbinas en colaboración con EDF desde 2015. Como resultado, se espera que el proyecto piloto pueda preparar el camino para la pre-comercialización de instalaciones mareomotrices a partir de 2016 si todo se desarrolla según lo previsto.

Las turbinas de OpenHydro fueron seleccionadas para este proyecto debido a su menor  costo y a la facilidad de instalación, gracias en gran medida a que la colocación de las turbinas bajo el agua no requiere de ninguna perforación u operaciones de excavación.

Cada una de las cuatro turbinas tiene una altura de 22 m, un diámetro de 22 m y un peso de 850 toneladas, incluyendo las unidades de base. Cada una de las cuatro turbinas tienen una capacidad de generación de 2 MW y se establecen a 35 m de profundidad en el lecho marino.

Una barcaza especialmente diseñada llamada OpenHydro Triskell, está siendo utilizada para el transporte e instalación de los sistemas mareomotrices. Concretamente, las turbinas se colocan en la zona superior de una estructura de tres patas que actúan como base submarina, soportando a las turbinas que se sitúan a 4,8 m por encima del fondo marino.

Las turbinas han sido especialmente diseñadas con una abertura en el centro, con el fin de brindar seguridad y un fácil acceso para los peces y otros animales del ecosistema marino. A partir de su evaluación, el proyecto recibió el apoyo para su construcción en la región de Bretaña por parte del Gobierno Francés y de la Unión Europea, una vez garantizados los aspectos necesarios que aseguran que el medio ambiente marino no sufre daños.

Las turbinas colocadas en el mar estarán fuera de la vista de la superficie, sin causar por tanto impacto visual. Además, el ruido generado por las turbinas también se ha mantenido bajo control con capacidad para funcionar sin hacer uso de aceites, grasa u otros lubricantes contaminantes.

La primera turbina del Parque Mareomotriz Paimpol-Bréhat, ensamblada en el Puerto de Brest, fue transportada a la isla de Bréhat cerca de Paimpol en agosto de 2011 para las pruebas marítimas. La turbina y la base submarina se instalaron utilizando la barcaza OpenHydro Triskell, llevándose a cabo los procedimientos de pruebas en el mar que continuaron durante dos meses como parte de la preparación para presentar el mayor sistema mareomotriz del mundo en 2012 y estudiar su impacto en el medio marino. Una vez completado el proceso de prueba, la turbina fue devuelta a la superficie para su examen y análisis.

El parque mareomotriz se conectará a la red francesa cuando finalice, siendo el primer proyecto de energía mareomotriz a gran escala en el mundo en ser conectado a una red eléctrica nacional, habiéndose construido para ello una nueva subestación que habilita el enlace.

EDF es la empresa desarrolladora del proyecto, mientras que OpenHydro Group está llevando a cabo los trabajos de construcción, además de desarrollar y suministrar las turbinas. Por otra parte, la barcaza utilizada para el proyecto fue construida por los ingenieros navales de STX (Lorient) bajo la supervisión deDCNS, quien es responsable además del montaje de las turbinas y la base submarina del parque mareomotriz. Por último, los ingenieros de Converteam fueron los elegidos para la prestación de asistencia durante las pruebas de la primera turbina.

F.J.de C.

Madrid, 24 de junio de 2014

Nota: Info de http://www.fierasdelaingenieria.com/

Airbus 380.

Airbus, que desde el año 2011 ha conseguido posicionarse como el mayor fabricante de aviones y equipos aeroespaciales del mundo, es una subsidiaria del grupo EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), formada por Aérospatiale-Matra de Francia, Dornier GmbH y DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) de Alemania y Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) de España.

Diseñado, desarrollado y fabricado por los ingenieros de Airbus, el A380 es en la actualidad el avión de pasajeros más grande del mundo y la primera aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje. Sus características permiten contar con un menor consumo de combustible y operación por asiento, pensado específicamente para ser utilizado en las rutas aéreas más transitadas del mundo, gracias a una capacidad máxima certificada de 853 pasajeros en una configuración de una sola clase.

Conocido como A3XX durante una gran parte de su etapa de desarrollo, el proyecto del A380 fue puesto en marcha en diciembre del año 2000, comenzando su producción en enero de 2002. El primer vuelo (con motores Rolls-Royce) tuvo lugar en el aeropuerto de Blagnac, Toulouse, en abril de 2005. Se llegaron a completar más de 100 operaciones aéreas dentro de la fase de pruebas, antes de su primer vuelo comercial realizado por Singapore Airlines en una ruta que conectaba Singapur con Sídney el 25 de octubre de 2007.

Impulsado por primera vez con motores Trent 900 desarrollados por los ingenieros de Rolls-Royce, el A380 recibió la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) el 12 de diciembre de 2006. Al mes siguiente, en enero de 2007, Airbus se convirtió en la primera compañía en recibir la certificación medioambiental ISO 14001, llevándose a cabo los primeros vuelos transatlánticos del A380 en marzo de 2007. Con el paso de los años y después de haber completado entre 1.216 y 1.384 vuelos, la EASA ordenó en febrero de 2012 una revisión de los A380 por posibles fisuras en el interior de las alas en la totalidad de la flota mundial de este modelo, en virtud de su segunda directiva de aeronavegabilidad. La AESA también expresó su preocupación por la seguridad de los remaches de aluminio en el fuselaje, sugiriendo su sustitución por elementos de fijación de titanio que Airbus ha tenido que adoptar.

Con el fin de minimizar el peso en vacío, las estructuras del Airbus A380 incorporan una gama de nuevos materiales, probados con éxito en la familia de aviones A318 y A340. Mientras que la mayor parte de su fuselaje es de aluminio, los materiales compuestos representan más del 20% de toda la estructura del A380, utilizándose plásticos reforzados con fibra de carbono en las alas, tren de aterrizaje, la sección trasera del fuselaje, la cola y en las puertas exteriores.

Uno de los nuevos materiales empleados, conocido como GLARE (vidrio reforzado), es un material altamente ligero que presenta una mayor resistencia a la corrosión así como a los impactos, que las típicas aleaciones de aluminio usadas en la aviación, representando un ahorro de aproximadamente 500 kg en el peso. Además, en los bordes de ataque de los slats se ha utilizado compuestos termoplásticos.

El A380 cuenta con doble pasillo tanto en la cubierta superior como inferior, disponiendo de un 49% más de espacio que su rival más directo, el Boeing 747. En una configuración típica de 3 clases permite disponer de 555 asientos, acomodando en la cubierta superior 96 plazas clase business y 103 plazas clase turista, mientras que la cubierta principal admite 22 plazas en primera clase y 334 plazas de clase turista. Además, dispone de dos escaleras que conectan las cubiertas de pasajeros, incluyendo un sistema de elevación entre las mismas que proporcionan un cómodo acceso a los viajeros con movilidad reducida.

El tamaño del A380 permite un amplio número de configuraciones en la distribución de pasajeros. Por poner un ejemplo, Singapore Airlines (el primer cliente en volar este modelo) cuenta con una configuración para 471 pasajeros, con 12 suites de primera clase y 311 plazas clase turista en la cubierta principal, mientras que en la cubierta superior dispone de 60 plazas clase business y 88 plazas de clase turista. En líneas generales, la aeronave dispone de ocho puertas de amplio tamaño a cada lado de la misma, utilizándose dos puertas en la cubierta principal y una puerta en la cubierta superior para el embarque o desembarque de pasajeros al mismo tiempo.

La longitud de despegue es de 2.900 metros con peso máximo a nivel del mar, pudiendo operar bajo condiciones ISA +15° y en una altitud crucero inicial de 35.000 pies (10.668 metros). La aeronave cumple con los límites de emisión de ruido de la OACI para el sobrevuelo, aproximación, maniobras laterales y las estrictas regulaciones del London Heathrow Airport en relación con el despegue y el aterrizaje, posibilitando realizar operaciones nocturnas con seguridad.

El tiempo de respuesta en la terminal del aeropuerto, incluyendo el desembarque de los pasajeros, limpieza, reposición de existencias y nuevo embarque para el vuelo siguiente, se realiza en un mínimo de 90 minutos. Además, el avión puede completar un giro de 180 grados dentro de un ancho de 56,5 m, encontrándose dentro de los márgenes de una pista estándar con anchuras de 60 m.

El Airbus A380 posee una altura de 24,09 metros, una longitud de 72,72 metros, una envergadura de 79,75 metros, una carga útil máxima de 90.079,60 kg y un peso máximo en despegue de 572.400 kg. Sus motores le permiten operar a una velocidad crucero de 587 nudos (1.087 km/h) alcanzando Mach 0,89, con una velocidad de ascenso de 2.025 metros por minuto hasta alcanzar su altura crucero fijada en los 13.136 metros. Con un alcance máximo de 8.500 millas náuticas (15.742 km), requiere de una pista de despegue con una longitud de 4.059 m y una pista de aterrizaje no inferior a los 2.250 m.

En su interior goza de una altura de cabina de 3 m, una longitud de 49,90 m, un ancho de 6,54 m y un volumen de equipaje de 182 m³. Entre las comodidades para los usuarios, se incluye baño con agua caliente, bar, cabina insonorizada, cocina, conexión para iPod, luz individual, mesa plegable frontal, sillas ajustables y sistema telefónico. El precio de adquisición de un A380 en el mercado supera los 230 millones de euros, aunque dicha cantidad puede oscilar en función del número de pedidos, entre otros factores variables.

Por último cabe destacar que el programa del A380 es el primero co-desarrollado para permitir una versión de carga. Denominado como A380-800F, puede transportar 150 toneladas de cargamento utilizando contenedores y palets estándar con un rango de carga útil total de 10.400 km.

Fuente: Fieras de la Ingenieria.

F.J. de C.

Madrid, 15 de diciembre de 2.013

El Puente Golden Gate de San Francisco

Si nos preguntaran sobre cuales son las obras de ingeniería más reconocidas del mundo, probablemente el Puente Golden Gate sería una de las primeras respuestas que aparecerían por nuestra mente. En la actualidad, se sitúa como el segundo puente colgante con mayor longitud de vano de los Estados Unidos y el noveno del mundo, que permite conectar la ciudad de San Francisco con el Condado de Marin.

El archiconocido puente fue inaugurado en 1937, posibilitando poner fin al servicio de ferry que existía por entonces al carecer de una conexión directa por carretera entre estas dos poblaciones. El puente, situado a 227 m sobre el nivel del agua, dispone de un vano principal de 1.280,2 m y una longitud total de 2.737,4 m. Aclamada como una de las Maravillas del Mundo Moderno por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, el puente se erige como un importante símbolo de reconocimiento a San Francisco, California, y los Estados Unidos.

El puente, propiedad de la agencia pública llamada Golden Gate Bridge, Highway & Transportation District, quienes además se encargan de su operación y mantenimiento, presta servicio a 19.370.000 vehículos anualmente en dirección sur según datos del año fiscal 2012-13. Dada las trágicas cifras de suicidios que desgraciadamente ocurren en este puente, las autoridades aprobaron el desarrollo de un sistema de disuasión de suicidio con una inversión estimada de 50 millones de dólares, cuyo diseño está previsto que sea terminado e implementado en los próximos meses.

El Golden Gate fue el puente con mayor longitud de vano del país hasta 1964, ocupando en la actualidad el segundo puesto después de que fuese terminado elPuente Verrazano-Narrows de Nueva York. Así mismo, las torres de suspensión del puente fueron las más altas del mundo hasta 1998. El nombre del puente fue anunciado oficialmente en la Golden Gate Bridge & Highway District Act, después de su aprobación por la legislatura estatal en 1923. No obstante, el permiso definitivo para la construcción del puente no fue concedida por el War Department hasta 1930.

La construcción del puente Golden Gate comenzó el 5 de enero de 1933, cuyas obras fueron supervisadas por el ingeniero Joseph Strauss, director del proyecto, quien además de ser partícipe en su diseño, ideó un método que usaba una red de seguridad móvil inferior que permitía la protección de los trabajadores durante las labores de construcción. Por otro lado, el material de acero empleado en el puente fue fabricado por Bethlehem Steel en varias de sus plantas, siendo transportados una parte de ellos por tren en la ruta nacional de ferrocarriles, y otras mediante barco (dado el tamaño) a través del Canal de Panamá hasta llegar a San Francisco.

La construcción del puente fue finalizada en abril de 1937 mediante una inversión total de aproximadamente 35 millones de dólares de la época, abriéndose a la circulación de vehículos el 28 de mayo de 1937. Tuvo tal expectación popular, que aproximadamente 200.000 personas cruzaron el puente el primer día de su inauguración.

Finalmente el Golden Gate fue pintado con un color naranja bermellón, elegido en base a su adecuación a la naturaleza y también por su clara visibilidad ante los barcos que transitan por sus aguas. El puente cuenta con dos cables en suspensión que soportan la estructura con un peso total cercano a las 60.000 toneladas, los cuales pasan por encima de las torres y terminan en unos enormes bloques de cemento, piedra y hierro, con un impresionante diámetro de 93 centímetros y una longitud de 2.550 metros. Cada uno de estos, se compone de 27.572 cables entrelazados, lo que permite soportar una tensión de hasta 100.000 toneladas con total seguridad.

Además de Joseph Strauss, Charles Alton Ellis fue el ingeniero jefe principal del proyecto, mientras que el diseño fue conceptualizado y dirigido por Leon Moisseff, diseñador del Puente de Manhattan en Nueva York. Así mismo, cabe destacar el papel de Irving Morrow, quien diseñó la forma de las torres del puente, su iluminación y los elementos art déco.

El puente, parte del Sistema Nacional de Carreteras de los Estados Unidos, cuenta con seis carriles incluyendo tres en cada dirección, en el que actualmente se está llevando a cabo un estudio acerca de la instalación de una barrera de mediana móvil entre los carriles. Por otra parte, el Presidio Parkway (anteriormente conocido como Doyle Drive o la Ruta 101) que conectaba San Francisco y el puente Golden Gate, fue demolido en 2012 para ser reemplazado en virtud de un programa de renovación con un presupuesto de mil millones de dólares.

El Golden Gate dispone de un peaje totalmente electrónico desde marzo de 2013 para reducir la congestión del tráfico y los retrasos en el peaje. La conversión al nuevo peaje electrónico costó alrededor de 3,2 millones de dólares, financiado en su totalidad a través de los beneficios obtenidos de los propios peajes. La medida se espera ahorrar 16 millones de dólares en los próximos ocho años.

F.J.de C.

Madrid, 3 de diciembre de 2.013

Nota: info de http://www.fierasdelaingenieria.com/

La reconstrucción del Puente de Manhattan de Nueva York en Estados Unidos

El mítico Puente de Manhattan es un puente colgante que abarca 2.089 metros atravesando el East River en Nueva York, conectando el sureste de Manhattan con el oeste de Brooklyn. Se trata por tanto, del último de los tres puentes colgantes construidos sobre este río, precedido de los puentes de Brooklyn y Williamsburg.
El desgaste que ha sufrido el puente en las últimas décadas, sobre todo debido a las pesadas cargas en movimiento, ha causado dificultades de mantenimiento que exigía un plan de reconstrucción a largo plazo para el puente, abierto por primera vez al tráfico en diciembre de 1909.
El New York City Department of Transportation, ya inició en 1982 un importante proyecto de reconstrucción para el puente mediante una inversión de 640 millones de euros, que fue completado en 2007. Sin embargo, se hizo necesario iniciar otro proyecto de rehabilitación por valor de 115 millones de euros conocido como Contract Nº14, puesto en marcha desde enero de 2010, el cual se espera quede terminado en junio de 2013.
El Puente de Manhattan es un puente colgante de dos niveles que se sitúa entre Flatbush Avenue Extension en el centro de Brooklyn y Canal Street en Chinatown, Manhattan. Fue diseñado por León Moisseiff, quien también participó en el desarrollo de los proyectos del puente George Washington y Robert F. Kennedy. El diseño del Puente de Manhattan se basó en la teoría de la desviación, un nuevo principio experimental en la ingeniería de la época que abogaba por depender de la estructura inherente de los puentes colgantes.
La longitud del vano principal del puente es de 448 metros, mientras que la longitud de los vanos laterales es de 220 metros. Así mismo, la longitud y el diámetro de cada uno de los cuatro cables principales del puente son de 982 metros y 54 cm respectivamente.
El puente de Manhattan posee cuatro carriles para vehículos en el nivel superior, tres carriles en el nivel inferior, así como cuatro vías del metro, una acera peatonal y un carril bici, soportando el tráfico de coches, camiones, autobuses, metro, bicicletas y peatones entre los distritos de Manhattan y Brooklyn. Como resultado, el tráfico diario promedio en el puente alcanza los 75.000 vehículos, 320.000 usuarios de transporte público, así como 3.000 ciclistas y peatones.
La reconstrucción del Puente de Manhattan estaba justificado principalmente por dos razones. En primer lugar el puente, diseñado y construido en la teoría de la desviación, contaba con un tablero levemente reforzado, sumado a unas características que lo hacían poco seguro a largo plazo. En segundo lugar, el aumento del número de cargas móviles ha estado causando una tensión significativa en la estructura del puente. Tiempo atrás el nivel superior fue originalmente utilizado para tranvías, pero en la década de 1940, las vías del tren fueron reemplazadas por carriles para vehículos.
Dada las grietas, deformaciones y corrosiones que se localizaron en la estructura del Puente de Manhattan durante una investigación llevada a cabo en 1978, el New York City Department of Transportation (NYCDOT), consideró un plan para construir un puente de reemplazo. Pero finalmente, en 1982, se decidió reconstruir el actual Puente de Manhattan.
El proyecto también incluyó la reconstrucción de las calzadas superiores del norte y sur, así como las vías del metro, la restauración del Manhattan Plaza, la construcción de un nuevo carril bici y el reemplazo de la calzada inferior.
El último proyecto de rehabilitación del puente de Manhattan ha estado en curso desde enero de 2010. El alcance del proyecto incluye la sustitución de 628 suspensores, el reajuste de los cables principales del puente, así como la sustitución y mejora de la iluminación, sin olvidarnos de las nuevas plataformas de mantenimiento en las torres.
Estas últimas labores de rehabilitación se estima que costará 115 millones de euros, financiado por la Administración Federal de Carreteras del Estado de Nueva York y la Ciudad de Nueva York.Si todo sale según lo previsto, el proyecto se espera que esté terminado en junio de 2013.

Con Info. de www.fierasdelaingenieria.com